Στη μία ρόδα: 1/10/10

Τώρα είναι που χρειαζόμαστε τα όνειρα. Τώρα που η μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα πέρασε από τις εποχές των παχιών αγελάδων και οι τράπεζες δεν μοιράζουν χρήμα. “Η κατάσταση δεν είχε μέλλον,” μου έλεγε ένας έμπορος μοτοσυκλετών, “ερχόταν οι πελάτες και δεν ρώταγαν καν πόσο κάνει το μηχανάκι, έβγαινε το δάνειο, το έπαιρναν και έφευγαν.

Το κέρδος από την πώληση μικρό, περιμέναμε να βγάλουμε από τα χρηματοδοτικά. Λίγο καιρό αργότερα, κι ενώ η μοτοσυκλέτα δεν είχε κάνει ούτε δέκα χιλιάδες χιλιόμετρα, ερχόταν πίσω, δωσ' μου το καινούργιο μοντέλο, πάλι δεν ρώταγε πόσο κάνει, το δάνειο έτρεχε, κι αντί να συντηρήσει τη μοτοσυκλέτα του, να της κάνει service, να βάλει καινούργια λάστιχα, έπαιρνε καινούργια! Ούτε από την πώληση του μεταχειρισμένου βγάζαμε λεφτά συνήθως, αφού όλο και κάτι ήθελε να του φτιάξουμε κι όλοι ήθελαν καινούργιο να πάρουν. Τώρα η κατάσταση είναι διαφορετική, τις συντηρούν τις μοτοσυκλέτες, έχουν βγάλει και παλιές και τις προσέχουν, μπορεί να πουλάμε λιγότερες μοτοσυκλέτες αλλά είναι πιο ξεκάθαρη η κατάσταση, κάνεις μια δουλειά και πιάνει τόπο. Όταν το χρήμα ήταν εύκολο δεν εκτιμούσαν τις μοτοσυκλέτες, έπαιρναν ό,τι να 'ναι και δεν το αγαπούσαν, αφού είχαν στο νου τους πως θα το άλλαζαν εύκολα, πάλι με δάνειο.”
Kάπως έτσι, και οι απαιτήσεις των μοτοσυκλετιστών μου φαίνεται πως είχαν μειωθεί τα τελευταία χρόνια, είχαν γίνει πιο αδιάφοροι, χωρίς να δένονται με μια μοτοσυκλέτα που σύντομα θα άλλαζαν. Βάλτε τώρα στην εξίσωση και την διεθνή οικονομική κατρακύλα των τελευταίων ετών, που έκανε τις πωλήσεις μεγάλων αγορών να συρρικνωθούν, σε ποσοστό εφιαλτικό και πολύ χειρότερο από της Ελληνικής αγοράς, και θα κατανοήσετε τον πανικό που έπιασε ειδικά τις μεγάλες εταιρίες. Οι Ιάπωνες έχουν την καβάτζα των αναπτυσσόμενων αγορών της νοτιοανατολικής Ασίας και της Ινδίας, όπου βρίσκονται και οι τέσσερις μεγαλύτερες αγορές του κόσμου. Επένδυσαν λοιπόν στην παρουσία τους σε αυτές τις αγορές, με μοντέλα που τους ταιριάζουν, που δεν έχουν όμως μεγάλη σχέση με τις μοτοσυκλέτες που είχαν συνηθίσει να αγοράζουν οι εύποροι κάποτε μοτοσυκλετιστές του δυτικού κόσμου. Κι εκεί όμως, όσο μεγαλώνει το εισόδημα κι εμφανίζεται μια μεσαία τάξη που μπορεί να διαθέσει το περίσσεμα του εισοδήματός της για αναψυχή, μιμείται φυσικά τις “αναπτυγμένες” χώρες κι έτσι ζητά μεγάλες μοτοσυκλέτες – status symbols κι όχι πια βασικά μέσα μεταφοράς. Αυτά τα αγοράζουμε εμείς τώρα, σκούτερ και παπιά, και να λέμε κι ευχαριστώ, γιατί αυτοί οι Κινέζοι και οι Ινδοί και οι Βιετναμέζο είναι που θα διατηρήσουν ζωντανή την παγκόσμια αγορά μοτοσυκλέτας και θα βρίσκουμε κι εμείς μοτοσυκλέτες να αγοράσουμε όταν με το καλό ανακάμψουμε. Πολλά νέα μοντέλα που ετοίμαζαν οι εταιρίες για το 2009 και για το 2010 δεν παρουσιάστηκαν στην ώρα τους και μπήκαν στο ψυγείο για να περιμένουν καλύτερες εποχές. Οι μεγάλοι κατασκευαστές χρειάζονται κατά μέσο όρο τρία χρόνια προετοιμασίας για ένα σημαντικό νέο μοντέλο, κάτι που σημαίνει πως μια μοτοσυκλέτα που θα παρουσιαστεί φέτος στα Σαλόνια της Κολωνίας και του Μιλάνου μπορεί να έχει ξεκινήσει την εξέλιξή της το 2006 ή και το 2005 ακόμα. Από μόνο του αυτό μπορεί να μην λέει τίποτα (έτσι κι αλλιώς δεν ξέραμε τότε πως το ετοιμάζουν και δεν το περιμέναμε), αλλά όταν βλέπεις το σούπερ ουάου νιου μόντελ και διαπιστώνεις πως δεν φέρνει τίποτα το καινούργιο, δεν σε συγκινεί και δεν σε ενθουσιάζει, τότε καταλαβαίνεις πως αυτή η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε όχι πριν, αλλά πολύ μετά από την εποχή της. Κάπου εκεί μπαίνουν οι μικρότεροι ευρωπαίοι κατασκευαστές στο παιχνίδι, πιο ευέλικτοι και πιο γρήγοροι στους χρόνους εξέλιξης, έχοντας και ένα πολύ σημαντικό πλεονέκτημα: Το πάθος και τον ενθουσιασμό. Κι όταν οι Ιάπωνες αντιμετωπίζουν και το πολύ ισχυρό γιεν που ανεβάζει τις τιμές τους, τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο δύσκολα για κείνους. Υποψιάζομαι όμως πως υπάρχει κι ένας πολύ βασικός ανασταλτικός παράγοντας για τους Ιάπωνες: Για πολλά χρόνια η πλειοψηφία των μοντέλων τους ακολουθούσε ένα πλάνο έρευνας αγοράς – εξέλιξης – απόφασης τελικών προδιαγραφών που έβγαζε τελικά μοτοσυκλέτες βασισμένες στο παρελθόν, αντί να μοιάζουν πως έρχονται από το μέλλον. Το σύνηθες ήταν να βλέπουν τι πουλιέται από τους άλλους, να κάνουν έρευνες αγοράς με ομάδες ανθρώπων που υπέθεταν πως εκπροσωπούν τον μέσο όρο των υποψήφιων πελατών, και μετά να καταλήγουν να βγάζουν μοτοσυκλέτες που ήδη υπήρχαν στην αγορά, απλά με το όνομα άλλου κατασκευαστή στο ρεζερβουάρ τους. Αντιγράφοντας έτσι στην ουσία ο ένας τον άλλο, με ένα είδος μοτοσυκλετιστικής αιμομιξίας, κατέληγαν αντί να βελτιώνουν το είδος να το εκφυλίζουν, αφού δεν του έβαζαν κάθε χρόνο φρέσκα, ζωντανά νέα γονίδια που θα το εξέλισσαν. Κάπως έτσι, με τους κατασκευαστές να πιστεύουν πως δίνουν στο κοινό αυτό ακριβώς που τους ζήτησε, αλλά το κοινό να βαριέται αφόρητα, χάνεται σιγά σιγά το ενδιαφέρον και ο μέσος όρος ηλικίας των μοτοσυκλετιστών ανεβαίνει κι ανεβαίνει μέχρι που θα βρίσκονται πια μόνο στα γηροκομεία. Κι όλοι ξέρουμε ποιό είναι το επόμενο στάδιο μετά το γηροκομείο. Ο μέσος όρος ηλικίας των πελατών της Harley, για παράδειγμα, έχει ξεπεράσει προ πολλού τα 60, της ΒΜW τα φτάνει σε λίγο, και των άλλων δεν βρίσκονται πολύ πίσω. Έτσι, όλοι θέλουν να ανανεώσουν το κοινό τους και να προσεγγίσουν μικρότερες ηλικίες, και μέσα από αυτό υπάρχει η ελπίδα να δούμε νέες, συναρπαστικές μοτοσυκλέτες.

Άλλες φορές πάλι, είναι να απορείς με τον χρόνο αντίδρασης. Χρειάστηκε σχεδόν να μονοπωλήσει η BMW το χώρο των μεγάλων on-off επί τρεις δεκαετίες για να ξυπνήσουν και οι άλλοι. Τη δεκαετία του ’80, όταν το R80 G/S έκανε τα πρώτα του βήματα και το Dakar κέρδιζε σε δημοτικότητα και προβολή, έκαναν και οι Ιάπωνες κάποια βήματα, όπως το XLV 750 της Honda, αλλά επειδή δεν πούλησαν τα νούμερα που φαντάζονταν, τα κατήργησαν. Για τις επόμενες δύο δεκαετίες δεν μπήκαν σε άμεσο ανταγωνισμό, προτιμώντας μικρότερους κυβισμούς, που κι αυτούς ξέχασαν: Που είναι, για παράδειγμα, το Africa Twin του 2010 ή του 2011; Χρειάστηκε να γίνει εμπορική επιτυχία το R1200GS του 2004 σε χώρες που δεν πουλιόταν ούτε ένα on-off, όπως η Αγγλία, για να αρχίσουν να ξυπνάνε οι άλλοι Ευρωπαίοι και Ιάπωνες και να παρουσιάζουν τα δικά τους ανταγωνιστικά μοντέλα. Και μπορεί να βγάζουν μοτοσυκλέτες που από μόνες τους να είναι σαφώς αξιόλογες, αλλά που δεν παύουν να φαίνονται “αντίγραφα” κι όχι πρωτοπόροι, καθώς δανείζονται πολλά βασικά χαρακτηριστικά, κυρίως στην εμφάνιση. Βλέπαμε αρκετά τέτοια στο Moto Guzzi Stelvio, βλέπουμε ακόμα περισσότερα στα νέα Triumph Tiger Adventure 800 που θα παρουσιαστούν. Ένα παράδειγμα; Το ρύγχος του DR Big 750 (που είχε αντιγράψει η BMW!) ζει και βασιλεύει και θα υπάρχει, έστω και μικρότερο, στα νέα Triumph. Άλλο παράδειγμα; Οι εκτεθειμένοι σωλήνες του υποπλαισίου που φαίνεται πως θα γίνουν στάνταρ χαρακτηριστικό της κατηγορίας. Και κάπου εκεί, θα φτάσουμε πίσω στις εποχές της UJM, Universal Japanese Motorcycle, τότε που ήταν όλες τετρακύλινδρες αερόψυκτες εν σειρά, και θα έχουν γίνει ίδια και όλα τα on-off. Πιστεύω πως και οι φανατικοί της Yamaha θα ήθελαν να έχουν δει την Tenere 1200 το 2003, πριν την παρουσίαση της BMW 1200. Γιατί όχι; Θα ήταν η πρώτη με 1200 κυβικά, η πρώτη με traction control, και στο μυαλό του κοινού θα έμενε ως πρωτοπόρος.
Αυτό που προσπαθώ να πω είναι πως οι κατασκευαστές πρέπει πια να σπάσουν τα καλούπια, να ετοιμάσουν μια πραγματικά νέα γενιά μοτοσυκλετών που να μην έρχεται από το παρελθόν, αλλά από το μέλλον. Μοτοσυκλέτες που θα μας αποπλανούν, θα μας γοητεύουν και θα μας εξιτάρουν. Πολλές φορές τα τελευταία χρόνια έχουμε εντυπωσιαστεί από τις προδιαγραφές και τους αριθμούς των τεχνικών χαρακτηριστικών, αλλά έχουμε απογοητευτεί από την πραγματικότητα της συμβίωσης και της απόλαυσης των μοτοσυκλετών. Δεν είναι πια αρκετή η τεχνολογική επάρκεια και η λογική τιμή. Αυτό που κυρίως λείπει από τις σύγχρονες μοτοσυκλέτες είναι η άποψη και η ψυχούλα. Κύριοι κατασκευαστές, μην λειτουργείτε σαν επιτροπές, μην φτιάχνετε μοτοσυκλέτες που πάνε για το μέσο όρο των απαιτήσεων του κοινού και καταλήγουν ελάχιστα κοινά πολλαπλάσια. Μην μας ρωτάτε, στο κάτω – κάτω. Εσείς πρέπει να βάζετε το απόσταγμα της τρέλας σας, του πάθους και της γνώσης σε κάθε σας μοτοσυκλέτα, να μας δείχνετε το δρόμο που εσείς γουστάρετε να ταξιδέψετε για να έρθουμε μαζί σας. Θυμηθείτε πως η καμήλα είναι άλογο που το έφτιαξε επιτροπή. Κάνει καλά κάποιες δουλειές, άλογο όμως δεν είναι. Ξέρετε από μοτοσυκλέτες; Γουστάρετε; Τρελαίνεστε; Πάρτε μας μαζί στην τρέλα σας, ξεσηκώστε μας, δείξτε μας γιατί πρέπει να έρθουμε μαζί μας. Κάντε μερικές ερωτήσεις στον εαυτό σας πριν παρουσιάσετε μια μοτοσυκλέτα:

1. Θα μπορούσα να την είχα παρουσιάσει πριν τρία ή πέντε χρόνια; (Αν η απάντηση είναι θετική, τότε μην μας την δείχνετε καθόλου)
2. Γιατί να την αγοράσει κανείς; Μόλις την κάνει τις πρώτες βόλτες, για ποιό πράγμα θα μιλάει στους φίλους του ενθουσιασμένος; (Αν η απάντηση έχει μέσα μόνο αριθμούς, ξεχάστε το και πάλι, πίσω στα σχεδιαστήρια)
3. Μετά από πέντε ή δέκα χρόνια, θα την θυμάται κανείς; Θα την έχει ακόμα ο πρώτος της ιδιοκτήτης; (Ακόμα και ο στιγμιαίος δισταγμός θεωρείται αρνητική απάντηση...)
4. Αντιγράφει κάποιο πετυχημένο μοντέλο, ή αποτελεί μια ξεχωριστή, διαφορετική και φρέσκια πρόταση στην κατηγορία της; (Παρακαλούμε όχι γενικολογίες σε αυτή την απάντηση)
5. Στις μελλοντικές συγκεντρώσεις κλασικών μοτοσυκλετών, σε τριάντα χρόνια από τώρα, θα μαζεύονται όλοι γύρω της; (Εδώ σκεφτείτε τι θα έπρεπε να έχετε κάνει για να πετύχετε και αυτόν τον στόχο)

ΥΓ: Σε λίγες μέρες γίνεται το πρώτο φετινό Σαλόνι, της Κολωνίας, και ένα μήνα μετά, του Μιλάνου, όπου θα δούμε τα νέα μοντέλα του 2011. Θα αντέξουν οι νέες παρουσίες την εξέταση με λίγο πιο ανοιχτό μυαλό; Πόσο θα μας ενθουσιάσουν, πόσο θα μας πείσουν πως αξίζουν την προσοχή μας, πως αξίζουν να τις ονειρευόμαστε;