tenere 660

YAMAHA WR 450

Test - BETA RR 520 2010

Με την εμπειρία από το παγκόσμιο πρωτάθλημα enduro, οι Ιταλοί προσφέρουν πολύ γκάζι, στιβαρό πλαίσιο κορυφαίες αναρτήσεις και ποιότητα. Και σαν τέτοια, τα συνδυάζουν με πολύ καλή παρουσία στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, δίνοντας στην Beta μία ώθηση αντίστοιχη μεγάλου εργοστασίου. Επιλέγοντας σωστά άτομα να ασχοληθούν με τα μοντέλα τους, κατάφεραν μέσα σε λίγο καιρό να αποτελούν ένα από τα σημαντικά χωμάτινα εργοστάσια.

Ο Jarno Boano, παλιός αγωνιζόμενος στο παγκόσμιο πρωτάθλημα enduro, έκανε θαύματα από την πρώτη στιγμή που ανέλαβε την αγωνιστική ομάδα της Beta. Ως παλιός εργοστασιακός αναβάτης με επιτυχίες, πέρασε στην θέση του manager και έφτιαξε τη δική του ομάδα με μοτοσυκλέτες της νεοσύστατης τότε Beta, πριν λίγα χρόνια. Και μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα, η ομάδα κατάφερε να σχεδιάσει νέους κινητήρες που κοντράρουν στα ίσα τις υπόλοιπες εταιρίες. Και φυσικά, να συνθέσει μία μοτοσυκλέτα ανταγωνιστική όσο ποτέ.

Η συνταγή δανεισμού κινητήρα δεν είναι νέα στο παγκόσμιο στερέωμα. Πολλές εταιρίες χρησιμοποιούν κάποιον δανεικό κινητήρα για να ξεκινήσουν, μέχρι να σχεδιάσουν τον δικό τους. Δεν ισχύει το ίδιο για την Beta, εκτός ότι δεν είναι νέα εταιρία κατασκευής μοτοσυκλετών, είναι και η ίδια κατασκευάστρια κινητήρων. Είναι πρωταθλήτρια στο trial και σοβαρός κατασκευαστής κινητήρων, προμηθευτής μάλιστα στα 65 και 85 κυβικά για τα MX της ΚΤΜ. Έτσι, η σχέση μεταξύ των δύο εργοστασίων προυπήρχε και η συνεργασία πέρασε στο επόμενο επίπεδο που λεγόταν τετράχρονη μοτοσυκλέτα enduro. Η ονομασία αφορούσε ένα σημαντικό νούμερο για την KTM, το 520. Το τετράχρονο μοντέλο που έβαλε την ΚΤΜ στον ανταγωνισμό και καθιερώθηκε, μεγαλώνοντας στα 525 και 530 κυβικά. Όμως, το νούμερο αυτό, στις enduro ΚΤΜ, δεν αφορούσε ποτέ την πραγματική χωρητικότητα του κινητήρα μιας και αυτή βρισκόταν στα 510,4 κυβικά. Και το ίδιο συνέβαινε και στα προηγούμενα μοντέλα Beta, με τον κινητήρα της KTM.
Η Beta σχεδίασε τελείως νέο κινητήρα από λευκό χαρτί και επέλεξε να περιορίσει τον κυβισμό εκμεταλλευόμενη τους κανονισμούς του παγκοσμίου πρωταθλήματος. Έτσι, αν και το μοντέλο συνεχίζει να λέγεται 520, η χωρητικότητά του βρίσκεται στα 497,9 κυβικά. Και ποιος ο λόγος για να γίνει αυτό; Μα φυσικά η ευκολία στην οδήγηση που δίνει ένας μικρότερος κυβισμός. Τα γκάζια άλλωστε δεν λείπουν από τον κινητήρα του Beta και η ελαστικότητα και ευχρηστία είναι το ζητούμενο από όλους τους αναβάτες. Ακόμη και από αυτούς του παγκοσμίου πρωταθλήματος.



Το μυστικό στην πολύωρη οδήγηση αφορά στην ευκολία και στην άνεση του αναβάτη. Έτσι έρχεται η απόλαυση, έτσι και τα αποτελέσματα. Τα μεγαθήρια και τα αστείρευτα γκάζια παραχώρησαν τη θέση τους στους ελαστικούς ροπάτους κινητήρες. Κάτι που γινόταν τα τελευταία χρόνια στα περισσότερα factory αγωνιστικά enduro, αφού οι ομάδες κατέβαζαν τον κυβισμό στο κατώτατο όριο της μεγάλης κατηγορίας, στα 475+ κυβικά.

Τα Husaberg, VOR, Yamaha WR, Honda CRF, είναι μερικά μόνο παραδείγματα φτιαγμένων κινητήρων, γύρω στα 500 κυβικά. Και ο λόγος ήταν φυσικά ο συνδυασμός δύναμης με ευκολία στην οδήγηση. Το ίδιο μοτίβο ακολουθεί και ο ολοκαίνουριος κινητήρας του Beta. Διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επί κεφαλής, τέσσερις βαλβίδες, ελαφρώς μεγαλύτερο έμβολο από του 450 και δίνει ακριβώς αυτό που λείπει από την μεσαία κατηγορία: Δύναμη από τις χαμηλές στροφές.
Αυτό το κάνει ο κυβισμός, τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνουν οι δύο εκκεντροφόροι. Και ο αναβάτης συμμετέχει ενεργά χωρίς να χρειάζεται πολλά ζευγάρια χέρια για να κρατιέται από το τιμόνι. Ποτέ ένα πεντακόσια δεν θα γίνει τελείως φιλικό βέβαια αλλά το συγκεκριμένο δείχνει να έχει πετύχει το σκοπό του. Σου δίνει την αίσθηση ότι είναι ένας σύμμαχος στον δεξιό σου καρπό και θα αποδώσει τα μέγιστα όποτε αποφασίσεις να τον γυρίσεις.
Αλλά και η γραμμικότητά της καμπύλης απόδοσης είναι τέτοια που θα σε αφήσει να χαρείς την βόλτα σου χωρίς να σε πετάξει από τη σέλα. Το γκάζι του βγαίνει ομαλά αλλά δυνατά στο χώμα, επιταχύνει την μοτοσυκλέτα γρήγορα και τα χιλιόμετρα έρχονται με γοργό ρυθμό στα μάτια του αναβάτη. Και κάπου εκεί, αναλαμβάνει το ισχυρό πλαίσιο να παίξει το ρόλο του θηριοδαμαστή.
Κατασκευαστής BETA


Μοντέλο RR 520
Αντιπρόσωπος The Fuoristrada Co
Τιμή 9.390euro
Αγωνιστική 8.300euro (για περιορισμένα κομμάτια)
Εγγύηση 3 μήνες
http://www.betamotor.com/

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Μονοκύλινδρος, τετράχρονος, τετραβάλβιδος, υγρόψυκτος
Κυβισμός (κ.εκ.) 497,9
Συμπίεση (:1) 12
Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ x χιλ) 100x 63,4
Τροφοδοσία καρμπυρατέρ Keihin FCR-MX 39
Σύστημα εξαγωγής μία σε μία
Λίπανση υγρό κάρτερ
Συμπλέκτης υγρός πολύδισκος υδραυλικός
Κιβώτιο ταχυτήτων 6
Μετάδοση γρανάζια / αλυσίδα (13/48)

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος Ατσάλινο κεντρικής δοκού, αλουμινένιο υποπλαίσιο με συνθετικά υλικά
Κάστερ(°) Δ.Α.
Ίχνος (χιλ) Δ.Α.
Μήκος (χιλ) 2180
Πλάτος (χιλ) 807
Μεταξόνιο (χιλ) 1490
Ύψος (χιλ) 1270
Ύψος σέλας (χιλ) 940
Απόσταση από έδαφος (χιλ) 320
Βάρος (κ) 115,7
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (λτ) 8-Ιαν

Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο πιρούνι της Marzocchi, 45mm, διαδρομή 290mm, ρύθμιση απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω Αμορτισέρ Sachs με μοχλισμό, ρύθμιση απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου, διαδρομή 290mm

Ελαστικά
Μπροστά 90/90-21
Πίσω 140/80-18

Φρένα
Μπροστά Δίσκος διαμέτρου 260mm/δαγκάνα δύο εμβόλων της Nissin
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 220mm/δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι / στροφές) Δ.Α.
Ροπή εργοστασίου (χλγρμ / στροφές) Δ.Α.