Στα μισά της διαδρομής που κάναμε στην επίσημη παρουσίαση του Husqvarna 701 Supermoto (διαβάστε την επίσημη παρουσίαση εδώ) συμμετείχα είχε προγραμματιστεί διαγωνισμός σούζας (που τον κέρδισε ένα εντυπωσιακά-εκτός-ελέγχου αναβάτης που έξυνε την πινακίδα φλερτάροντας επικίνδυνα με το καπάκι) κι έπρεπε να κάνουμε μερικούς γύρους σε μια βρεγμένη πίστα καρτ, επομένως δεν υπάρχει φόβος ότι τα Husqvarna μαλάκωσαν σε χαρακτήρα.
Ο μονοκύλινδρος κινητήρας των 690cc ήταν πολύ διασκεδαστικός στην πίστα, τραβώντας δυνατά κα πολύ ελεγχόμενα στις εξόδους από τις γλιστερές στροφές, ενώ στις εισόδους των στροφών έμπαινε με ευκολία χάρη στον τροχό των 17 ιντσών με το ελαστικό Continental Attack SM που έβρισκε απίθανα αποθέματα πρόσφυσης.
Ηταν όμως στο δρόμο και με λιγότερο αγχωτικό ρυθμό που το Husqvarna 701 Supermoto με εντυπωσίασε περισσότερο. Στο δρόμο με τις πολλές στροφές που οδηγούσε από το ξενοδοχείο της παρουσίασης μέχρι την πίστα (κοντά στην πίστα GP του Portimao) το Husqvarna 701 Supermoto ήταν γρήγορο και εύκολο στην οδήγηση, με τον ελαστικό κινητήρα του να τραβά δυνατά στις μεσαίες στροφές και το μονοκόμματο τιμόνι και το χαμηλό βάρος (στα 145kg γεμάτο καύσιμο είναι ένα κιλό βαρύτερο από το KTM SMC R) ήταν εξαιρετικά εύκολο να πλαγιάσεις στη στροφή, ανεξάρτητα από το αν είχα φρενάρει δυνατά ώστε να συμπιεστεί το πιρούνι. Αλλά τα κατάφερε εξαιρετικά και σε ένα κομμάτι αυτοκινητόδρομου στον δρόμο της επιστροφής, όπου έφτασε τα 180km/h στο μικρό του ταχύμετρο, δίνοντας λίγο πιο ομαλή αίσθηση από αυτή που θυμάμαι από το KTM 690 SMC R στην παρουσίαση πέρυσι. Το ότι το τιμόνι είναι στερεωμένο σε λάστιχα και τα μαρσπιέ έχουν ελαστικά ένθετα βοηθά σ’ αυτό, αν και τελικά φτάνει αρκετός κραδασμός στους καθρέφτες για να θολώνουν οι καθρέφτες.
Οι αναρτήσεις συμβάλλουν σημαντικά κι αυτές. Το πιρούνι και το αμορτισέρ της WP (και τα δύο) έχουν αρκετά μεγάλη διαδρομή 215mm εμπρός και 250mm πίσω (ίδιες με του KTM 690 SMC R) που προσέφερε όπως ήταν αναμενόμενο πολύ καλή ποιότητα στην οδήγηση. Στις στροφές θα περίμενα ότι η μοτοσικλέτα θα βυθιζόταν αρκετά, αλλά ο έλεγχος των αποσβέσεων ήταν άριστος και το Husqvarna 701 Supermoto παρέμεινε σταθερό, παρά το γεγονός ότι τα φρένα της Brembo (με ABS) το βίδωναν στην άσφαλτο με εντυπωσιακή δύναμη, ακόμη και στην υγρή άσφαλτο.
Βέβαια ένα μονοκύλινδρο supermoto δεν είναι η ιδανική μοτοσικλέτα για ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο, κυρίως όταν άρχισε να βρέχει όπου μας έγινε αισθητή η απουσία της προστασίας από τον αέρα και βέβαια της όρθιας θέσης οδήγησης.
Η μακριά σέλα (σχεδόν ίδια με του KTM SMC R εκτός από το χρώμα) ήταν αρκετά ψηλή στα 890mm αλλά και αρκετά άνετη. Και παρά το ότι το ένα λίτρο παραπάνω καύσιμο στο ρεζερβουάρ δεν αντιπροσωπεύει και πολύ μεγάλη αύξηση αλλά προσφέρει στο Husqvarna 701 Supermotoλίγη περισσότερη πρακτικότητα.
Αν θα ήθελε κανείς να εντοπίσει τις διαφορές ανάμεσα στο Husqvarna 701 Supermotoκαι το KTM 690 SMC R (που έχουν και παρόμοια τιμή) θα έπρεπε να τα οδηγήσει μαζί. Υποψιάζομαι ότι θα είναι αρκετά δύσκολο να εντοπίσει τις διαφορές, αλλά αυτό δεν είναι μειονέκτημα. Η πρώτη αμιγώς μοτοσικλέτα δρόμου της αναγεννημένης Husqvarna δεν είναι και πολύ πρωτότυπη αλλά για να διασκεδάσεις με σχετικά λογικές ταχύτητες είναι μια όμορφη και υψηλής ποιότητας εναλλακτική.
 Justin Maxwell, Husqvarna Product Manager
«Η τοποθέτησή μας στη Husqvarna είναι λίγο διαφορετική από την KTM. Εχουμε στόχο πιο πολύ τον καθημερινό αναβάτη, με λίγη περισσότερη άνεση, αντί του να προσπαθούμε να τραβάμε τα πράγματα από τα μαλλιά. Μια πορτοκαλιάμοτοσικλέτα είναι πολύ επιθετική. Δική μας είναι περισσότερο για το ταξίδι, το πώς η μοτοσικλέτα θα σε πάει ως εκεί. Πάντα με κορυφαίες δυνατότητες αλλά πιο ραφιναρισμένη.
Ο στόχος της Husqvarna είναι μέχρι το 2020 να είναι ο τρίτος μεγαλύτερος κατασκευαστής σπορ μοτοσικλετών στον κόσμο [πίσω από την KTM και τη BMW]. Το να είμαστε μπροστά από την Ducati και την Triumph σημαίνει ότι πρέπει να παράγουμε πάνω από 50.000 μοτοσικλέτες. Αυτή τη χρονιά ο στόχος μας είναι 25.000 αλλά αναπτυσσόμαστε εκθετικά κι έτσι ελπίζουμε ότι θα φτάσουμε τον στόχο.
Εχουμε μια ποικίλη γκάμα off-road αλλά η ανάπτυξη θα έρθει από τις μοτοσικλέτες δρόμου – από τη δημιουργία νέων μοντέλων σε κάθε κατηγορία της αγοράς. Συχνά θα έχουν τις ίδιες ρίζες μτα ΚΤΜ αλλά και θα διαφέρουν αρκετά δραστικά. Τα πλαίσια και οι κινητήρες μπορεί να είναι ίδια αλλά οι θέσεις οδήγησης θα είναι πολύ διαφορετικές. Θα αξιοποιήσουμε τονKiska για το design, επειδή είμαστε ευχαριστημένοι με τον τρόπο που κάνει τη διαφοροποίηση ανάμεσα στις μάρκες.
Με το που θα αναπτύξουμε τα μοντέλα μας θα έχουμε μεγάλη γκάμα από κυβισμούς. Ελπίζω ότι θα φτάσουμε και στα 1290cc αν και δεν έχουμε κάτι στα σκαριά αυτή τη στιγμή. Ξεκινάμε από κάτω. Δεν γνωρίζω το χρονοδιάγραμμα επειδή έχουμε σχεδιάσει πολλά. Τα παιδιά στο R&D δεν μας συμπαθούν αυτή τη στιγμή επειδή θέλουμε να μας τα έχουν έτοιμα όλα χτες. Την επόμενη χρονιά η μεγάλη αναβάθμιση θα είναι ένα καινούργιο enduro. Εκεί εστιάζουμε για το 2016. Θα παρουσιάσουμε αμιγώς μοτοσικλέτες δρόμου το 2017».
|
Κυριακή 13 Δεκεμβρίου 2015
Husqvarna 701 Supermoto (2016)
KTM 1290 Super Duke GT (2016)
Η ΚΤΜ δίνει μια καινούργια εναλλακτική στον τουρισμό: τον γρήγορο ή ακόμη και πολύ γρήγορο τουρισμό. Πάνω στη βάση του τερατώδους super naked που παρουσίασε το 2014, το KTM 1290 Super Duke R, η KTM εξέλιξε μια τουριστική μοτοσικλέτα με δυνατότητα μεταφοράς αποσκευών, προστασία από τον αέρα, τα πιο σύγχρονα ηλεκτρονικά αλλά και χαμηλό βάρος, την ίδια γεωμετρία με το super naked και κυρίως την ίδια σχεδόν ισχύ: 173hp.
Design
To ΚΤΜ 1290 Super Duke GT του 2016 έχει βασιστεί πάνω στο 1290 Super Duke R επομένως έχουν αρκετά μεγάλη σχεδιαστική συνάφεια. Το τουριστικό μοντέλο όμως διαφοροποιείται αρκετά στο εμπρός μέρος του επειδή έχει φέρινγκ με ζελατίνα για προστασία από τον άνεμο και το ρεζερβουάρ είναι σημαντικά μεγαλύτερο με χωρητικότητα 23 λίτρων (αντί για 18lt), και καινούργια πλαϊνά προστατευτικά και καπάκια ψυγείου πράγμα που προσδίδει όγκο στο ΚΤΜ 1290 SuperDuke GT. Επίσης η ουρά είναι μακρύτερη, αιχμηρή μεν αλλά όχι τόσο ανασηκωμένη όπως στο Super Duke R και με σωληνωτή χειρολαβή στο πίσω μέρος. Το GT έχει καρίνα με αεροδυναμικά βοηθήματα και βαμμένο μαύρο (αντί λευκού) υποπλαίσιο. Το πλαίσιο έχει παραμείνει ίδιο, όπως και οι τροχοί, το μονόμπρατσο ψαλίδι και η εξάτμιση.
 Όργανα
Ο πίνακας οργάνων του KTM 1290 Super Duke GT που κατασκευάζει η VDO έχει παραμείνει ίδιος με του KTM 1290Super Duke R. Διαθέτει δύο οθόνες υγρών κρυστάλλων κι ένα αναλογικό στροφόμετρο στο κέντρο. Στη μία από τις δύο οθόνες (δεξιά) βρίσκονται πληροφορίες όπως ώρα, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού, στάθμη καυσίμου και ο επιλεγμένος χάρτης οδήγησης, ενώ στην άλλη οθόνη στα αριστερά υπάρχουν επιπλέον πληροφορίες όπως κατανάλωση, οδόμετρα, επιλεγμένο mode ανάρτησης και πολλά άλλα που μπορεί να επιλέξει ο αναβάτης να διαβάσει, αλλάζοντας τις οθόνες εύκολα από διακόπτη στο τιμόνι.
 Εργονομία
Η θέση οδήγησης έχει γίνει στο KTM 1290 Super Duke GT πιο άνετη καθώς τα μαρπσιέ έχουν μετακινηθεί χαμηλότερα, δίνοντας περισσότερο χώρο στα πόδια και το τιμόνι έχει τέσσερις θέσεις ρύθμισης με διαφορά 22mm. Επίσης ρυθμίζονται οι λεβιέδες του φρένου και των ταχυτήτων σε τρεις θέσεις και οι μανέτες σε άπειρες.
Νέο είναι το υποπλαίσιο σε μορφή ατσάλινου χωροδικτυώματος. Σύμφωνα με το εργοστάσιο ζυγίζει μόλις 9,8kg και συμβάλλει στη διατήρηση του βάρους της μοτοσικλέτας χαμηλά: 212kg χωρίς καύσιμα, 228kg με καύσιμα.
 Με semi active αναρτήσεις
Το KTM 1290 Super Duke R είχε κορυφαίες ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, το KTM 1290 Super Duke GT όμως έχει semi-active αναρτήσεις. Οι ηλεκτρονικά αυτοπροσαρμοζόμενες και ρυθμιζόμενες αναρτήσεις προέρχονται από την WP. Ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει ανάμεσα από τρία mode, Comfort, Street και Sport (ανάλογα με τον τρόπο που οδηγεί) ενώ η ηλεκτρονική μονάδα που ελέγχει τις αναρτήσεις (η KTM την ονομάζει SCU - Suspension Control Unit) προσαρμόζει σε πραγματικό χρόνο τις αποσβέσεις των αναρτήσεων με βάση τις παραμέτρους που παραλαμβάνει από μια σειρά αισθητήρων (μεταξύ των οποίων μετριέται η επιτάχυνση, το βάρος κλπ). Υπάρχει επίσης αμορτισέρ τιμονιούκι αυτό από την WP.
 Φρένα
Τίποτα λιγότερο από τα κορυφαία. Τετραέμβολες δαγκάνες ακτινικής στήριξης Brembo M50 εμπρός με δίσκους διαμέτρου 320mm και ακτινική τρόμπα, ενώ πίσω ο δίσκος έχει διάμετρο 240mm με διέμβολη δαγκάνα και πάλι της Brembo. Η KTM ισχυρίζεται ότι μπορεί ο αναβάτης να εξαντλήσει τις δυνατότητες των φρένων χάρη στον απόλυτο έλεγχο που προσφέρει το ABS. Μια και μιλάμε για το ABS, πρόκειται για μονάδα με δύο modes, το κανονικό και το Supermoto, στο οποίο ο αναβάτης μπορεί να οδηγήσει με γλιστρήματα του πίσω τροχού καθώς απενεργοποιείται η λειτουργία στον πίσω τροχό, ενώ στον εμπρός τροχό το σύστημα παραμένει ενεργό. Τo ΑΒS ελέγχεται από το κορυφαίο σύστημα MSC (Motorcycle Stability Control με Cοrnering ABS που χάρη στους αισθητήρες κλίσης μπορεί να ελέγχει το μπλοκάρισμα των φρένων ακόμη και υπό κλίση. Επίσης τα φρένα είναι συνδυαζόμενα. Όταν πατάμε εμπρός φρένο, ενεργοποιείται και το πίσω, προκειμένου το φρενάρισμα να γίνεται με σταθερότητα. Η δυνατότητα αυτή απενεργοποιείται (υπάρχει και το Supermoto mode).
 Τα άλλα ηλεκτρονικά
Ένα ηλεκτρονικό βοήθημα που δεν έχουμε ξαναδεί και που η KTM το περιγράφει σε τρεις γραμμές (αλλά νομίζω ότι αποτελεί ουσιαστική τεχνολογική πρόοδο), είναι το Motor Slip Regluator (MSR). Πρόκειται για την ανάποδη λειτουργία του traction control. Αν στα κατεβάσματα ή στο απότομο κόψιμο του γκαζιού η ροπή του κινητήρα πάει να προκαλέσει μπλοκάρισμα του τροχού, το σύστημα ride-by-wire ανοίγει το γκάζι όσο χρειάζεται ώστε να μην γλιστρήσει ο τροχός. Το σύστημα μάλιστα λειτουργεί και υπό κλίση. Το μπλοκάρισμα του τροχού από τη ροπή του κινητήρα ξέραμε ότι ελέγχεται από τον συμπλέκτη ολίσθησης (έχει και τέτοιο) με μηχανικό τρόπο. Εδώ λοιπόν βλέπουμε ότι ελέγχεται και με ηλεκτρονικό τρόπο.
Το KTM 1290 Super Duke GT έχει ασφαλώς traction control συνδεδεμένο με τον επιλεγμένο χάρτη οδήγησης έτσι ώστε αναλόγως ρυθμίζεται αυτομάτως η ευαισθησία του – η λειτουργία είναι ίδια με τα traction control που γνωρίζουμε ήδη στα μεγάλα KTM. Και το TC μπορεί να απενεργοποιηθεί.
Στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει αυτοματισμός για να σβήνουν τα φλας μόνα τους μετά από 10 δευτερόλεπτα και απόσταση 150m για όσους τα ξεχνούν αναμμένα.
Υπάρχει επίσης σύστημα TPMS (Tire Pressure Monitoring System) που προειδοποιεί τον αναβάτη για πτώση της πίεσης των ελαστικών.
Το KTM 1290 Super Duke GT έχει Cornering Lights, προβολείς (είναι μάλιστα LED) που στρίβουν μαζί με τη μοτοσικλέτα – για την ακρίβεια περιστρέφονται όταν η μοτοσικλέτα στρίβει προκειμένου να φέγγουν στο εσωτερικό της στροφής. Η τεχνολογία έγινε εφικτή και αυτή λόγω της μονάδας που υπολογίζει σε πραγματικό χρόνο την κλίση της μοτοσικλέτας.
Προαιρετικά προσφέρεται και το Hill Hold Control (HHC) ένα σύστημα που βοηθά τον αναβάτη να ξεκινήσει (με φορτίο δημιουργούνται τα προβλήματα) στον ανήφορο από στάση. Αφού ο αναβάτης αφήσει το φρένο και αρχίσει τη λειτουργία με γκάζι συμπλέκτη, το φρένο μένει πατημένο μέχρι η μοτοσικλέτα να αρχίσει να κινείται. Ετσι, δεν τσουλάει προς τα πίσω και ξεκινά ομαλά.
Κινητήρας
Ο κινητήρας του KTM 1290 Super Duke GT προέρχεται από αυτόν του 1290 Super Duke R έχει όμως μερικές αλλαγές ώστε να ταιριάζει στον νέο τουριστικό χαρακτήρα – με τον όρο «τουριστικό» να παίρνει το περιεχόμενο που του δίνει μόνο η ΚΤΜ.
Ο δικύλινδρος κινητήρας των 1301cc με περιεχόμενη γωνία 75ο, δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και δύο μπουζί ανά κύλινδρο έχει νέες κεφαλές (ροϊκή εξέλιξη, μικρότερες τριβές, επίστρωση DLC) και διαφορετικό στρόφαλο (μικρό βάρος, βελτιωμένη υδροδυναμική στα μάγουλα) καθώς και διαφορετική χαρτογράφηση με στόχο την καλύτερη (κυρίως ομαλότερη) απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Η απόδοση είναι στους 173hp ενώ η ροπή είναι στα 144Nm από τα οποία τα 114Nm είναι διαθέσιμα ήδη από τις 3.250rpm.
Η εξάτμιση είναι καινούργια (αν και εξωτερικά μοιάζει με του Super Duke R) από ανοξείδωτο χάλυβα και πιστοποιημένη για την προδιαγραφή Euro4. Εχει νέα βαλβίδα εξάτμισης για επίτευξη ομαλότερης καμπύλης ροπής και καλύτερο έλεγχο των ρύπων, ενώ η ΚΤΜ υπόσχεται ψίθυρο στις χαμηλές στροφές και ήχο που κόβει την ανάσα στις ψηλές.
Τα διαστήματα service είναι σύμφωνα με το εργοστάσιο στα 15.000km.
|
Πώς το «Τέρας» ντύθηκε Τουρίστας
| Τεχνικά Χαρακτηριστικά | KTM 1290 Super Duke GT (2016) | KTM 1290 Super Duke (2014) |
| Κινητήρας | KTM, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V 75°, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους ανά μπλοκ, 4 βαλβίδες | KTM, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V 75°, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους ανά μπλοκ, 4 βαλβίδες |
| Διάμετρος x Διαδρομή (mm) | 108 x 71 | 108 x 71 |
| Χωρητικότητα (cc) | 1.301 | 1.301 |
| Σχέση συμπίεσης | - | - |
| Μέγιστη ισχύς | 170hp (127kW) | 180hp (132kW) / 8.870rpm |
| Μέγιστη ροπή | 144Nm / 6.600rp, | 144Nm / 6.600rp, |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρ. Ψεκασμός Keihin με rbw, διπλή ανάφλεξη | Ηλεκτρ. Ψεκασμός Keihin με rbw, διπλή ανάφλεξη |
| Εκκίνηση | Mίζα | Mίζα |
| Λίπανση | - | - |
| Κιβώτιο | 6 ταχυτήτων | 6 ταχυτήτων |
| I | - | - |
| II | - | - |
| III | - | - |
| IV | - | - |
| V | - | - |
| VI | - | - |
| Πρωτεύουσα μετάδοση | 1,975 (40/79) | - |
| Τελική μετάδοση | 2,235( 17/38) | - |
| Πλαίσιο | Ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένιο ψαλίδι | Ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένιο ψαλίδι |
| Μπροστινή ανάρτηση | WP USD semi-active με διάμετρο καλαμιών 48mm, με δαδρομή 125mm . Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς | WP USD με διάμετρο καλαμιών 48mm, με δαδρομή 125mm . Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς |
| Πίσω ανάρτηση | Monoshock WP semi-active με διαδρομή 156mm. Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς | Monoshock WP με διαδρομή 156mm. Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς |
| Μπροστινό φρένο | 2 δίσκοι 320mm Brembo Monobloc δαγκάνες 4 εμβόλων, ακτινικής στήριξης monobloc με ABS Bosch 9ME | 2 δίσκοι 320mm Brembo Monobloc δαγκάνες 4 εμβόλων, ακτινικής στήριξης monobloc με ABS Bosch 9ME |
| Πίσω φρένο | Δίσκος Brembo διαμέτρου 240mm | Δίσκος Brembo διαμέτρου 240mm |
| Μπροστινό ελαστικό | 120/70-17 | 120/70-17 Dunlop Sportsmart 2 |
| Πίσω ελαστικό | 190/55-17 | 190/55-17 Dunlop Sportsmart 2 |
| Μήκος (mm) | - | - |
| Πλάτος (mm) | - | - |
| Υψος (mm) | - | - |
| Υψος σέλας (mm) | 835 | 835 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1.482 | 1.482 |
| Ιχνος (mm) | 107 | 107 |
| Γωνία Caster | 24°9' | 24°9' |
| Βάρος (kg) | 228 με καύσιμα | 189 στεγνό (202kg περίπου με γεμάτο ρεζερβουάρ) |
| Ρεζερβουάρ (lt) | 23 | 18 |
Suzuki DL 650 V-Strom XT (2015)
 To Suzuki DL 650 V-Strom XT είναι μοντέλο 2015 και ξεχωρίζει από το απλό από το ράμφος και τις ακτινωτές ζάντες. Οι βαλίτσες, η ποδιά και τα κάγλεκα είναι έξτρα για όλα τα V-Strom.
Η Suzuki διστάζει να ανανεώσει δραστικά το Suzuki DL 650 V-Strom και αυτό πλέον αρχίζει να του φαίνεται. Η μοτοσικλέτα που οδηγήσαμε το 2012 και μας είχε αφήσει ειλικρινά πολύ καλές εντυπώσεις για τα κυβικά και της και την κατηγορίας της, τώρα πια έχει αρχίσει να δείχνει παλιομοδίτικη – όχι τόσο στην εμφάνιση, όσο στη λειτουργία και τον εξοπλισμό, συγκριτικά με τον ανταγωνισμό αλλά και τις απαιτήσεις τους σύγχρονου κοινού.
Θα μιλήσουμε πιο πολύ γι’ αυτά σε λίγο, γιατί για να είμαστε δίκαιοι, ο χώρος αυτός ανήκει στην καινούργια έκδοση, τοSuzuki DL 650 V-Strom XT. Η διαφορά της από την απλή έκδοση είναι ότι έχει: α) ράμφος, β) ακτινωτές ζάντες. Αν έχετε ένα παλιότερο V-Strom από το 2012 και μετά, μπορείτε να μετατρέψετε άνετα το δικό σε XT φορώντας του το ράμφος (αλλάζετε το πλαστικό κάτω από τον προβολέα με ένα αυτό με το ράμφος στις ίδιες βίδες) και τις νέες ακτινωτές ζάντες. Οι ζάντες είναι πολύ ωραία κομμάτια της DID με χειλάκι στο κέντρο της στεφάνης για να στερεώνονται τα κεφαλάκια από τις ακτίνες κι έτσι στους τροχούς μπορούν να φορεθούν ελαστικά tubeless – τα ίδια ελαστικά που φορούν και οι χυτές ζάντες.
 To ράμφος δίνει άλλο αέρα στη μοτοσικλέτα. Μπορείτε να το βάλετε και στο δικό σας V-Strom από το 2012 και μετά για να του φρεσκάρετε την όψη. Κοιτάξτε τι ωραία που πιάνουν τα κεφάλια από τις ακτίνες στο διπλό στιβαρό χείλος. Ετσι, μπορούν να τοποθετηθούν tubeless ελαστικά.
Η Σφακιανάκης ΑΕΒΕ που φέρνει τα Suzuki στην Ελλάδα ετοίμασε ένα Suzuki DL 650 V-Strom XT με μερικά γνήσια αξεσουάρ που θα κάνουν τις τουριστικές μας εξορμήσεις πιο άνετες και ασφαλείς. H μοτοσικλέτα που οδηγήσαμε έχει έξτρα:
- Κάγκελα
- Ποδιά
- Προέκταση της ζελατίνας
- Αλουμινένιες βαλίτσες με τη σχάρα τους.
 Γνήσια κάγκελα και ποδιά στο V-Strom. Προσθέτουν κύρος στην εμφάνιση και προστατεύουν κιόλας.Suzuki DL 650 V-Strom XT – on board
Η αίσθηση του Suzuki DL 650 V-Strom XT στο δρόμο είναι γνώριμη και δεν διαφέρει από εκείνη του μοντέλου του 2012 (διαβάστε εδώ σχετικά). Εν τάχει θα πούμε ότι το ύψος της πολύ καλοσχεδιασμένης σέλας (με ανάγλυφο λογότυπο) είναι σχετικά ψηλά (835mm) για τα μεσαία αναστήματα, υπάρχει όμως έξτρα σέλα χαμηλότερη κατά 20mm (ή ψηλότερη κατά 20mm αν θέλετε) αν εσάς σας δυσκολεύει. Η θέση οδήγησης είναι όρθια τελείως και η ζελατίνα προσφέρει μερική μόνο προστασία, αφήνοντας τους ώμους εκτεθειμένους. Το έξτρα ζελατινάκι που είναι και ρυθμιζόμενο αποτρέπει κάποιο μόνο από τον άνεμο που χτυπά το κράνος, χωρίς να εξαφανίζει τους στροβιλισμούς, όποια ρύθμιση κι αν δοκίμασα. Οι χούφτες είναι πάντα ευπρόσδεκτες και μάλιστα αυτές του V-Strom είναι μεγάλες και στιβαρές – ικανές να κρατήσουν και άλογο ακόμη, αν υποθέσουμε ότι δεν βρίσκεις κάπου αλλού να το δέσεις…
 Ξεκούραστο ταξίδι
Η απόδοση του κινητήρα είναι κι αυτή γνώριμη, το στροφάρισμα ομαλό και γραμμικό με τη δύναμη να αποδίδεται ωραία και ξεκούραστα στις μεσαίες, εκεί που ευνοείται το ταξίδι. Μπορείς να ταξιδεύεις χαλαρά με 130km/h στις 6.000rpm και να ανεβάζεις χιλιόμετρα χωρίς πρόβλημα όταν θέλεις να κάνεις προσπεράσματα, επειδή τα 160 τα βλέπει πριν τις 8.000rpm. Η ροπή του στις χαμηλές είναι απολαυστική κι αυτό βοηθά στη βαριεστημένη κίνηση μέσα στην πόλη. Θα έλεγα ότι το βάρος των 215kg (με τα αξεσουάρ παραπάνω) σε συνδυασμό με την ψηλή σέλα και τον μεγάλο όγκο στο εμπρός μέρος (όχι τόσο όσο του παλιού μοντέλου ευτυχώς) θα δυσκολέψουν σε περιβάλλον πόλης, αλλά αυτό δεν έχει εμποδίσει τελικά και κανένα από το να χρησιμοποιεί το V-Strom αντί για παπί.
Οι βαλίτσες
Μια κουβέντα παραπάνω την αξίζουν οι βαλίτσες της Suzuki – για πολλούς λόγους. Κατ’ αρχάς είναι ωραία κομμάτια, καλοφτιαγμένα, από αλουμίνιο, με καλά μεταλλικά κουμπώματα που δουλεύουν σωστά και δεν έμπασαν και νερό στο πλύσιμο. Τέτοιες βαλίτσες δεν είναι ποτέ φτηνές, έχουν όμως πραγματική αξία και σε ξεπληρώνουν με τις υπηρεσίες που σου προσφέρουν. Ομολογώ κι εγώ ότι τις χρησιμοποίησα, αν και όχι με συμβατικό τρόπο (δεν πήγα ταξίδι δηλαδή ώστε να βάλω ρούχα, αλλά βρήκα την ευκαιρία και κουβάλησα κάτι ανταλλακτικά για να μην πω για το super market). Οφείλω όμως να πω κι αυτά που δεν μου άρεσαν με τις βαλίτσες:
α) όταν είναι τοποθετημένες ξεβγαίνουν πολύ. Προσέξτε: το τιμόνι μετρημένο με τη μετροταινία είναι 850mm από άκρη σε άκρη του (835mm ανακοινώνει το εργοστάσιο – μπορεί να είναι ακριβέστερο). Το πλάτος του πίσω μέρους με τις βαλίτσες τοποθετημένες είναι 1.100mm. Θα μου πεις «ρε μεγάλε, έτσι είναι οι βαλίτσες ξεβγαίνουν» και θα σου πω – «παλιά!».Γιατί εδώ πλέον το Suzuki DL 650 V-Strom και η νέα του έκδοση XT δείχνουν τον πεπαλαιωμένο τους σχεδιασμό. Οι σύγχρονου σχεδιασμού μοτοσικλέτες έχουν πολύ διαφορετική λογική στη στερέωση των βαλιτσών. Δεν χρειάζονται έξτρα σχάρα αλλά έχουν έτοιμες βάσεις στο υποπλαίσιο και φροντίζουν για τη διαφορετική δρομολόγηση του τελικού της εξάτμισης για να μην εμποδίζει. Βέβαια και με την πιο καλοσχεδιασμένη μοτοσικλέτα, όταν έχεις βαλίτσες που αυξάνουν το πλάτος του πίσω μέρους, προφανώς δεν μπορείς να κάνεις σφήνες σαν να καβαλάς παπί.
β) Αλλά κι όταν βγάλεις τις βαλίτσες στο Suzuki DL 650 V-Strom XT θα μείνουν πάνω στη μοτοσικλέτα οι μεταλλικές σωληνωτές σχάρες.
γ) Οι βαλίτσες, ακόμη και άδειες πατάνε βάρος (εύλογο). Το στοκ αμορτισέρ δεν έχει προδιαγραφές για τόσο βάρος στο πίσω μέρος. Με τέρμα σφιγμένη την προφόρτιση του ελατηρίου στο πίσω μέρος (ρυθμίζεται εύκολα με στρόφιγγα) έχεις καλύτερη αίσθηση στο τιμόνι, αλλά αν κάτσει συνεπιβάτης, μοιραία ο ρυθμός πρέπει να πέσει.
Όλα αυτά βέβαια δεν παίζουν κανένα ρόλο στις περισσότερες μέρες του χρόνου που η μοτοσικλέτα κινείται χωρίς βαλίτσες, παρά μόνο ίσως με ένα top case.
 Στην απόμερη αυτή στροφή της ελληνικής υπαίθρου μέσα στις βαλίτσες θα είσαι σίγουρος ότι έχεις πάρει όλα τα πράγματα που θα χρειαστείς για τις διακοπές σου.Μετρήσεις
Ο ροπάτος και ελαστικός κινητήρας του Suzuki DL 650 V-Strom XT παρά το έχει μια αρκετά μεγάλη ιστορία πίσω του, μπορεί να σταθεί πάρα πολύ καλά στο δρόμο για all round και τουριστική χρήση. Για μέτρο σύγκρισης βάλαμε και μετρήσεις του παλιού Suzuki V-Strom 650 (έως το 2011) δίπλα του αλλά και του νέου Kawasaki Versys 650 του 2015 που κι αυτό αν και ανανεώθηκε δραστικά φέτος, ως προς τον κινητήρα του έμεινε αρκετά ίδιο με την τελική του μάλιστα αν είναι μειωμένη. Το ίδιο βλέπουμε και στο Suzuki DL 650 V-Strom που έχει μικρότερη τελική σε σχέση με το παλιότερο μοντέλο – προφανώς επειδή η περισσότερη τελική δεν είναι στους κύριους στόχους της μοτοσικλέτας και για να διατηρηθεί η κατανάλωση χαμηλά που είναι κύριος στόχος πλέον των μηχανικών των εργοστασίων.
Το V-Strom 650 είναι εδώ
Υπήρξαν χρόνια που το V-Strom ήταν πρώτο σε πωλήσεις στην Ελλάδα χωρίς να είναι η φτηνότερη μοτοσικλέτα στην κατηγορία της. Πολλά έχουν αλλάξει όμως από τότε. Και το V-Strom άλλαξε (το 2012), όχι όμως αρκετά ώστε σήμερα (2015) να αποτελεί μια σύγχρονη και δυναμική μοτοσικλέτα. Η τάση της εποχής έχει ανεβάσει τους μεσαίους κυβισμούς στα 800cc με μεγαλύτερη πολυχρηστικότητα και ταυτόχρονα λογική κατανάλωση και φυσικά με πολλά περισσότερα ηλεκτρονικά από ένα ABS. Είναι γεγονός ότι η Suzuki έχει μείνει πίσω. Αλλά πάλι με δεδομένη και τη γενική οικονομική συγκυρία, πόσο μεγάλη σημασία έχει αυτό; Με αφορμή το νέο Suzuki DL 650 V-Strom XT θυμηθήκαμε μια από τις καλύτερες all round μοτοσικλέτες που έχουν περάσει ποτέ από τους ελληνικούς δρόμους. Με το νέο ράμφος έγινε ωραιότερο (του πάει) και τις νέες ζάντες δεν θα φοβάσαι να μη τις στραβώσεις στο χωματόδρομο το καλοκαίρι (και στα πεζοδρόμια που καβαλάς). Είναι μια από τις πιο γερές μοτοσικλέτες που έχουν κυκλοφορήσει την τελευταία δεκαετία και, αν και είναι ακριβότερο από άλλες μεσαίου κυβισμού μοτοσικλέτες (π.χ. το Yamaha MT-07), έχει ένα μεγαλύτερο εύρος χρήσης που κάνει τη διαφορά να αξίζει. Καλή είναι η εξέλιξη, αλλά σε κάποιες περιπτώσεις μπορεί να περιμένει και λίγο.
|
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)