Στους τελευταίους γύρους κατάλαβα πλέον τα περισσότερα για το Ducati 959 Panigale. Ύστερα από τέσσερα session στον μικρή πίστα της Valencia κατά τη διάρκεια μιας ζεστής ημέρας, θα έπρεπε να είχα αρχίσει να κουράζομαι και ίσως να κάνω και μερικά λάθη και το session να μοιάζει ατελείωτο.
Όταν όμως ανέμισε η καρό σημεία για τελευταία φορά, κατάλαβα ότι ευχαρίστως θα συνέχιζα να γυρίσω για όσο είχα βενζίνη στο ρεζερβουάρ. Και παρά το γεγονός ότι νωρίτερα μέσα στην ημέρα το Ducati 959 Panigale μού είχε φανεί γρήγορο μεν και ικανό αλλά όχι τόσο συναρπαστικό όσο το φοβερό Ducati 1299 Panigale με το οποίο έχει μεγάλη ομοιότητα, ωστόσο η μικρότερη αδελφή της οικογένειας έχει τη δική της γοητεία.
Η προσαρμογή στη Euro 4
Βέβαια είναι άδικο να συγκρίνεις την νέα μεσαίου κυβισμού μοτοσικλέτα με το open class υπερόπλο, και μάλιστα τη στιγμή που έπρεπε να… πάρει και λίγο βάρος για να περάσει την προδιαγραφή Euro 4. Η νέα εξάτμιση του Ducati 959Panigale με το διπλό τελικό και άλλες προσθήκες που σχετίζονται με τις εκπομπές καυσαερίων σημαίνουν ότι στα 200kg με καύσιμα είναι κατά 7kg βαρύτερη από το Ducati 899 Panigale που αντικαθιστά (και πάνω από 20kg πάνω σε σχέση με το Ducati 1299 Panigale).
Αυτή είναι όμως η λυπηρή πραγματικότητα για το 2016 και αφορά όλους τους κατασκευαστές. Τα τελευταία χρόνια έχουμε συνηθίσει (κυρίως από την Ducati) να ακούμε για αύξηση ισχύος και μείωση του βάρους. Ξαφνικά η Euro 4 έβαλε στους μηχανικούς από τη Μπολόνια νέους στόχους – τη μείωση του θορύβου και την προσπάθεια εξισορρόπησης της αύξησης βάρους από άλλα σημεία της μοτοσικλέτας.
Κινητήρας
Αυτά τα επτά επιπλέον κιλά σε μεγάλο βαθμό ακυρώνουν την αύξηση δύναμης από τον μεγαλύτερο V2 κινητήρα των 955cc, η μέγιστη ισχύς του οποίου στα 157hp στις 10.500rpm αντιπροσωπεύει ένα κέρδος άνω των 9hp σε σχέση με το899 Panigale.
Στόχος όμως της Ducati μ’ αυτό το Panigale δεν ήταν μόνο οι επιδόσεις. Όπως και ο προκάτοχός του Ducati 899Panigale δημιουργήθηκε για να προσελκύσει αναβάτες από άλλες μάρκες και κατηγορίες μοτοσικλέτες με το να είναι φιλικό προς τον αναβάτη και να αισθάνεται το ίδιο καλά στην πίστα και στο δρόμο.
Ο νέος 8βάλβιδος desmo κινητήρας Superquadro φτάνει τα 955cc χάρη στη μακρύτερη διαδρομή των 60,8mm (ίδια με του 1299), ενώ η διάμετρος έχει παραμείνει ίδια στα 100mm. Τα επιπλέον μπεκ στην κεφαλή, φίλτρο αέρα υψηλότερης ροπής και μεγαλύτερης διαμέτρου εξατμίσεις στα 60mm συμβάλουν στην αύξηση της ροπής παντού πάνω από τις 5.000rpm, με κέρδος 8% στη μέγιστη στα 107Nm στις 9.000rpm.
Οι αλλαγές που ήταν απαραίτητες για την Euro 4 απέκτησαν μεγάλη σημασία από τη στιγμή κατά την οποία η μοτοσικλέτα δεν θα μπορούσε να πουληθεί σε κάποιες χώρες χωρίς αυτές.
Οι κεφαλές και τα καπάκια του στροφαλοθάλαμου απέκτησαν ηχομονωτικό υλικό και η καδένα του εκκεντροφόρου, τα γρανάζια και οι οδηγοί έχουν ξανασχεδιαστεί για να μειωθεί ο θόρυβος. Υπάρχει βέβαια κι αυτό το διπλό τελικό που ηDucati δεν ήθελε να βάλει για αισθητικούς λόγους (το Ducati 959 Panigale θα πωλείται στις ΗΠΑ, Αυστραλία και μερικές χώρες ακόμα, με τα μικρό τελικό του 899). Παρόλα αυτά το Panigale εξακολουθεί να είναι μια πολύ εντυπωσιακή μοτοσικλέτα, είτε έχει το στοκ μαύρο τελικό, είτε το slip-on Akrapovic τιτανίου που προσφέρεται ως street legal αξεσουάρ.
Οι αλλαγές στο στήσιμο
Οι αλλαγές στο στήσιμο είναι μικρότερης κλίμακας, διατηρώντας το μονοκόκ αλουμινένιο πλαίσιο του προκατόχου του μαζί με πιρούνι Showa Big Piston με καλάμια διαμέτρου 43mm και αμορτισέρ Sachs αλλά έχει τώρα χαμηλότερο το ψαλίδι κατά 4mm για βελτιωμένο έλεγχο της πρόσφυσης. Έχει επίσης το λίγο φαρδύτερο και με καλύτερη προστασία φέρινγκ του μεγαλύτερου Panigale και τα αλουμινένια μαρσπιέ που φορούσε το Limited Edition Superleggera.
Το πακέτο των ηλεκτρονικών είναι παρόμοιο με του Ducati 899 Panigale, που σημαίνει ότι έχει traction control 8 επιπέδων και τρεις χάρτες οδήγησης με το ABS να προσαρμόζεται αυτόματα σ’ αυτά.
Ducati 959 Panigale – on board
Για το πρώτο μας session στη Valencia η Ducati συνέστησε να χρησιμοποιήσουμε τη ρύθμιση Sport (τη μεσαία ρύθμιση που ίσως θα ήταν πιο ακριβές αν την ονόμαζαν Street). Αυτό μάλλον δεν ήταν τελικά σωστό, επειδή το Ducati 959Panigaleπήρε μπροστά με ένα αρκετά χαμηλό αν και πάντα αναγνωρίσιμο ως V2 ήχο και στην πίστα έδινε αίσθηση καλού ελέγχου και ταχύτητας αλλά όχι και πολύ επιθετική. Επιτάχυνε από τις στροφές με λιγότερη ορμή από όση περίμενα, ίσως εν μέρει επειδή το καθυστερούσε το traction control (η στοκ ρύθμιση του οποίο στο χάρτη Sport είναι αρκετά ευαίσθητη), ενώ έστριβε λιγότερο γρήγορα από όσο ήλπιζα, με τάση να χάσει τα apex και να ανοίξει τη γραμμή. Χωρίς αμφιβολία ο φιλικός προς τον αναβάτη χάρτης Sport θα ήταν ιδανικός αν είχαμε βγει στον αυτοκινητόδρομο A3 προς Μαδρίτη, όπου η σταθερότητα του Ducati θα ήταν ευπρόσδεκτη, αλλά στην πίστα φαινόταν αδύναμο και ανακριβές.
Ευτυχώς δεν χρειάστηκαν παρά μερικές ρυθμίσεις για να βελτιωθεί η μοτοσικλέτα σημαντικά. Για τα υπόλοιπα session χρησιμοποιήσαμε τον πιο γρήγορο χάρτη Race. Και o μηχανικός Gabriele έσφιξε κατά μία στροφή την προφόρτιση του ελατηρίου για να ταιριάζει στο μεγαλύτερο από το μέσο όρο βάρος και ύψος μου, ενώ έβαλε κι ένα νέο ζευγάρι PirelliSupercorsa SC2 (στοκ Diablo Rosso Corsa) για να αντικαταστήσει τα ελαστικά που άρχισαν να δείχνουν σημάδια φθοράς από το πρώτο session.
Οι βελτιώσεις έγιναν αμέσως εμφανείς. Η απόκριση στο γκάζι ήταν αμεσότερη, το γκάζι στις εξόδους των στροφών πιο γεμάτο και με πρόσθετο ενθουσιασμό. Μόνο περιστασιακά καταλάβαινα παρέμβαση από το traction control που τώρα ήταν στο τρίτο από τα οκτώ επίπεδα και πιθανότατα επωφελούνταν από τη χαμηλότερη έδραση του ψαλιδιού.
Στη σχετικά σύντομη ευθεία της Valencia το Ducati 959 Panigale έφτανε μέχρι τα 250km/h έχοντας απόθεμα για λίγο ακόμη, καθώς έκρυβα το κεφάλι όσο πιο πολύ μπορούσα πίσω από τη σχετικά ψηλότερη ζελατίνα που κληρονόμησε από το 1299.
Η απόδοση στις υψηλές στροφές έχει σαφώς βελτιωθεί σε σχέση με το Ducati 899 Panigale και το ίδιο ισχύει και για τις μεσαίες στροφές, πράγμα που θα φανεί πολύ χρήσιμο στο δρόμο. Αλλά ακόμη κι αυτός ο δικύλινδρος κινητήρας με τη μακρύτερη διαδρομή χρειαζόταν να φτάσει τις 7.000rpm για να δώσει σοβαρή ώθηση στις εξόδους των στροφών και ο ψηλότερα ρυθμισμένος κόφτης επεμβαίνει μάλλον απότομα στις 11.500rpm αν δεν άλλαζα σχέση στο κιβώτιο. Μέσα στο Ricardo Tormo με μια σειρά στροφών με δευτέρα αυτό σήμαινε ότι περιστασιακά έπρεπε να αλλάζω ταχύτητα στα ενδιάμεσα, τη στιγμή που μια ευρύτερη γκάμα απόδοσης της ισχύος θα ήταν πιο ευπρόσδεκτη.
Τα νέα από το μέτωπο των αλλαγών ταχυτήτων είναι μεικτά. Το ίδιο το κιβώτιο είναι πολύ ομαλό στις αλλαγές του και το quick shifter, μια πιο εξελιγμένη έκδοση αυτού που είχε το 899, λειτουργούσε απροβλημάτιστα. Τα κατάφερνε καλά και στις χαμηλότερες στροφές, πράγμα που θα βοηθήσει στο δρόμο. Αλλά σε αντίθεση με το shifter του 1299 δεν λειτουργεί στα κατεβάσματα, κι αυτό ήταν απογοήτευση. Τουλάχιστον το Ducati 959 Panigale έχει έναν αποτελεσματικό συμπλέκτη ολίσθησης, που ήταν πολύ χρήσιμος όταν κατέβαζα δύο σχέσεις, ενώ φρέναρα σε μια μακριά, αργή αριστερή.
Φρένα
Το Ducati 959 Panigale επιβράδυνε πάρα πολύ γρήγορα, αν και τα φρένα ήταν άλλος ένας τομέας που υστερεί σε σχέση με το μεγαλύτερο Panigale στην πίστα. Ο συνδυασμός των δίσκων διαμέτρου 320mm με μονομπλόκ δαγκάνες τηςBrembo είναι πολύ ισχυρός, αλλά όταν σηκωνόμουν στο τέλος της ευθείας, για να φρενάρω όπως ήθελα έπρεπε να πιέσω δυνατά τη μανέτα καθώς η δύναμη από τις δαγκάνες M4.32 δεν φτάνει την ισχύ από τις M50 που φοράει το μεγάλο Panigale. Στο δρόμο τα όχι τόσο δυνατά φρένα θα είναι ίσως προτιμότερα. Το ABS της Bosch δούλευε καταπληκτικά στην πίστα, αν και δεν έφτανε την αποτελεσματικότητα των πιο πολύπλοκων φρένων του 1299 που δουλεύει και υπό κλίση.
Στις στροφές
Η συμπεριφορά στη στροφή ήταν αντίστοιχη με τις προσδοκίες μου, κυρίως αφού μου έσφιξαν την προφόρτιση του ελατηρίου, πράγμα που μου ανέβασε το ύψος της ανάρτησης και γιάτρεψε την τάση της υποστροφής. Οι κανονικού ύψους αναβάτες πιθανόν να μην έχουν τέτοια προβλήματα (αν και ένας ελαφρώς κοντύτερος αναβάτης με τον οποίον μοιραστήκαμε την ίδια μοτοσικλέτα προτίμησε κι αυτός την γρηγορότερη γεωμετρία) και θα επωφεληθούν από τον άριστο έλεγχος των αποσβέσεων της ανάρτησης.
Από τη στιγμή που το σετάρισμα προσαρμόστηκε στο βάρος μου το Ducati 959 Panigale έστριβε με εντυπωσιακή ευκολία και ακρίβεια και σταθερότητα στα φρένα βελτιώθηκε με ένα έξτρα κλικ στην απόσβεση συμπίεσης στο πιρούνι της Showa με τους εύκολα προσβάσιμους ρυθμιστές. Η μοτοσικλέτα ήταν επίσης πολύ σταθερή και μόνο όταν πατούσα πάνω στα χρωματιστά κερμπ της πίστας κουνούσε λίγο, αλλά σταθεροποιούνταν αμέσως με τη βοήθεια του αμορτισέρ τιμονιού της Sachs. Παρά τα επτά επιπλέον κιλά του σε σχέση με το 899, και πάλι είχε ελαφριά αίσθηση και εύκολη κατευθυντικότητα, κάνοντας την τελευταία κατηφορική αριστερή με το βαθύ apex να μοιάζει λιγότερο δύσκολη από όσο είναι στις περισσότερες μοτοσικλέτες.
Το πρώτο σου (Ducati) superbike
Τελικά αυτό είναι που θα θυμάμαι περισσότερο από την εμπειρία μου με το Ducati 959 Panigale στη Valencia: το πώς έκανε ακόμη και τους τελευταίους γύρους της ημέρας να μοιάζουν ξεκούραστοι. Όπως και ο προκάτοχός του δεν μπορεί να συγκριθεί με το ελαφρύτερο και πιο ισχυρό Ducati 1299 Panigale και την πιο αγωνιστική αίσθησή του. Ούτε με το γυρολόγιό του. Αλλά το Ducati 959 Panigale σίγουρα θα αποδειχθεί γρήγορο στην πίστα, για πολλούς αναβάτες, ενώ ταυτόχρονα συνεχίζει την παράδοση του προκατόχου της στο να είναι ένα πολύ εξαίρετο superbike δρόμου.
Η επιπλέον ελαστικότητα του κινητήρα, η βελτιωμένη πρόσφυση, ο συμπλέκτης ολίσθησης και το ωραιότερο φέρινγκ κάνουν το Ducati 959 Panigale έναν άξιο διάδοχο του Ducati 899 Panigale ακόμη κι αν αυτό σημαίνει ότι λόγω Euro 4 η περισσότερη δουλειά των μηχανικών της Ducati περνά απαρατήρητη. Όπως και πριν η ποιότητα στο φινίρισμα και τις λεπτομέρειες είναι εξαιρετική και η θέση οδήγησης προσφέρει αρκετό χώρο για τα δεδομένα των supersport. Το 17λιτρο ρεζερβουάρ προσφέρει αυτονομία για 250km στο δρόμο περίπου και τα διαστήματα των service είναι πολύ φιλικά για το πορτοφόλι στα 24.000km.
Τo Ducati 959 Panigale δεν μπορεί ούτε κατά διάνοια να χαρακτηριστεί φτηνό για μεσαίου κυβισμού σπορ μοτοσικλέτα, αλλά από πολλές απόψεις είναι μια κορυφαία μοτοσικλέτα. Αν έχεις υπόψη ότι παρά την όψη καρχαρία και τα πάνω από 150 άλογά του το Ducati 959 Panigale είναι μια φιλική προς τον αναβάτη entry level hyper-sport μοτοσικλέτα κι όχι ένας ελαφρώς καμουφλαρισμένος πύραυλος όπως η τρελή μεγάλη του αδελφή, τότε δεν θα κάνεις λάθος στην επιλογή σου.
Paul Ventura, Ducati Product Marketing Manager
«Θα αναβαθμίζαμε έτσι κι αλλιώς το 899 για το 2016 επειδή στη σειρά superbikes έχουμε την ίδια φιλοσοφία όπως στους αγώνες, που είναι το να προχωρούμε μπροστά. Όμως το σημαντικότερο κομμάτι αυτού του project ήταν οι αλλαγές που έπρεπε να κάνουμε για τη Euro 4. Ήταν για μας μια νέα πρόκληση και νομίζω ότι είμαστε ευχαριστημένοι με το αποτέλεσμα, αλλά εύκολο δεν ήταν. Δεν ήταν ένα μικρό project αλλά ένα πολύ σημαντικό. Εκτός από τις αλλαγές στον κινητήρα, έπρεπε να γίνουν κι άλλες. Για παράδειγμα η αλλαγή του ψαλιδιού δεν έγινε μόνο για να χαμηλώσουμε την έδραση, αλλά και για να κάνουμε χώρο για τη νέα εξάτμιση.
Η οδική συμπεριφορά είναι το ίδιο σημαντική όπως και οι επιδόσεις στο 959. Αυτό ήταν ένας από τους στόχους μας. Όπως και το 899 δεν είναι μοτοσικλέταentry level, το σημείο εισόδου στον κόσμο τωνsuperbikes της Ducati. Θέλαμε κάτι που να προσφέρει αρκετές επιδόσεις και να ικανοποιήσει όλα τα επίπεδα των αναβατών, ακόμη και τους ειδικούς, αλλά να μην προκαλεί το φόβο.
Το Ducati 959 Panigale είναι η μοτοσικλέτα με την οποία μπορεί να οδηγείς και να αισθάνεσαι άνετα και μην νιώθεις ότι θα σε δαγκώσει αν κάνεις κάτι λάθος. Προσπαθήσαμε να φτιάξουμε μια διασκεδαστική μοτοσικλέτα, όχι μόνο για την πίστα αλλά και για το δρόμο.
Αν υπάρχει χώρος τώρα στη γκάμα μας για μικρότερου κυβισμού σπορ μοτοσικλέτα; Θα μπορούσε. Η μεγάλη ισχύς των σύγχρονων μοτοσικλετών δεν αποτελεί πια αρνητικό στοιχείο για τους νέους αναβάτες λόγω των ηλεκτρονικών. Άρα θα μπορούσε να υπάρχει μια μοτοσικλέτα μικρότερου κυβισμού αλλά θα έπρεπε να βρούμε ένα τρόπο να τη φτιάξουμε μέσα στα πλαίσια της φιλοσοφίας της Ducati – και υπάρχουν πολλά χαρακτηριστικά, όπως το traction control που οι αναβάτες πλέον περιμένουν».
| Τεχνικά Χαρακτηριστικά | Ducati 959 Panigale (2016) |
| Κινητήρας | Ducati, τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V 90°, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους ανά μπλοκ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων |
| Διάμετρος x Διαδρομή (mm) | 100 x 60,8 |
| Χωρητικότητα (cc) | 955 |
| Σχέση συμπίεσης | 12,5:1 |
| Μέγιστη ισχύς | 57hp (115,5kW) / 10.500rpm |
| Μέγιστη ροπή | 10,95kgm (107,4Nm) / 9.000rpm |
| Τροφοδοσία | Ψεκασμός Mitsubishi με οβάλ σώματα ride-by-wire |
| Εκκίνηση | Mίζα |
| Κιβώτιο | 6 σχέσεων - quick-shifter - συμπλέκτης ολίσθησης |
| I | 2,466 (37/15) |
| II | 1,875 (30/16) |
| III | 1,500 (27/18) |
| IV | 1,250 (25/20) |
| V | 1,090 (24/22) |
| VI | 0,958 (23/24) |
| Πρωτεύουσα μετάδοση | 1,770 |
| Τελική μετάδοση | 2,866 (15/43) |
| Πλαίσιο | Αλουμινένιο μονοκόκ |
| Μπροστινή ανάρτηση | Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa Big Piston Fork 43mm, με διαδρομή 120mm. Ρυθίσεις απόσβεσης συμπίεσης, απόσβεσης επαναφοράς και πρόφόρτισης ελατηρίου |
| Πίσω ανάρτηση | Μονό αμορτισέρ Sachs, με μοχλισμό και αλουμινένιο ψαλίδι με δύο μπράτσα και με διαδρομή 130mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση Ελατηρίου υδραυλική, Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς |
| Μπροστινό φρένο | 2 δίσκοι 320mm. Δαγκάνες Brembo M4 32 Monobloc 4 εμβόλων, ακτινικής στήριξης με ABS |
| Πίσω φρένο | Δίσκος διαμέτρου 245mm. Δαγκάνα Brembo 2 εμβόλων |
| Μπροστινό ελαστικό | 120/70-17 Pirelli Diablo Rosso Corsa |
| Πίσω ελαστικό | 180/60-17 Pirelli Diablo Rosso Corsa |
| Μήκος (mm) | 2.056 |
| Πλάτος (mm) | - |
| Υψος (mm) | 1.115 |
| Υψος σέλας (mm) | 830 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1.431 |
| Ιχνος (mm) | 96 |
| Γωνία Caster | 24° |
| Βάρος (kg) | 200 με υγρά - 176 στεγνό |
| Ρεζερβουάρ (lt) | 17 |
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου